简而言之，体验之前，我认为ID. 系列只不过是基于MEB架构的「纯粹」电动汽车；体验过之后，我发现ID. 不仅做到了「纯粹」，还比想象中更为
之所以这么说，是MEB平台和ID.系列实在酝酿了太久：MEB平台的研发始于2015年，与蔚来成立时间相仿；ID.系列概念车型发布于2016年，与特斯拉Model 3同年；ID. R的高端纯电赛车2019年在派克峰争锋……而ID.4、ID.6与中国用户真正见面的时间，已经到了2021。
ID. 与大众当下主流的MQB架构完全是两个不同定义的东西，甚至像两个不同车企集团做出来的大作，而大作是需要很长酝酿时间的，不能像很多新势力那样第2年发PPT、第3年发新车、第4-6年OTA。
在这长达6年的酝酿中，新能源汽车行业在蔚来、小鹏、特斯拉的喧嚣争议里，已经走过一轮波谷深渊，而大众则一直不声不响——在沉默的背后，是大众因为当年的事件背负的转型重压，在2015~2020的五年时间里，历经阵痛终于完成蜕变——而MEB平台和ID.系列就是产品层面转型的体现。
在销量悄然增长的背后，我想「激进」或许正是原因，而中国市场是期待激进的，我们这20年来的民用车市繁荣，里里外外充满了「激进」。
一是「激进」的造型设计。大众真的是一个把消费者研究得非常透彻的品牌，汽油车产品线甚至用计算机大数据去模拟用户最爱的车身线条出来，所以绝大多数消费者看到大众的车子都会觉得好看“但没太大特色”——这就对了，卖得最多的车都是寻求消费者最大公约数的。
不同的是，ID.全家族的内外饰设计语言与大众燃油车形成了鲜明的切割：大面积的光带、简约的设计线条、出挑的色彩无不凸显出ID.的与众不同。大数据认为中国传统消费者最喜欢黑、白、银这些车漆，但在ID.产品线上鲜然不同，饱和度颇高的亮色调来了一波又一波。个性，成为了ID.铺面而来的观感。事实上，ID.正如中文含义正是「我」——我行我素的个性化色彩，让人不由得认真对待这个全新的大众。
二是「激进」的智能座舱设计。很多消费者会认为，智能座舱已经是造车新势力完全掌控的阵地了，无论是NOMI机器人注册美国苹果id免税地址、小P语音助手或是理想ONE的四连大屏，新势力似乎已经把智能座舱能玩的全玩过了。
非也非也，大众ID.系列选择另辟蹊径——极简风格结合细腻功能。无论是ID. Light灯语、AR HUD或是红外凌空手势控制怎么注册美国苹果id下载软件，在简约的座舱中，ID.找到了一些新的灵感。如图3所示的ID. Light灯语交互系统和AR HUD结合，前者在仪表台上沿用流动的LED灯带指引转向，后者把动态的转向指示投影在视野前方，这些都是在体验中非常打动我的惊喜细节。
虽然ID.系列的智能座舱功能没有太玄，但开起来会发现的确很实用，这就是数十年来一直都在观察消费者习惯的老厂子才设计得出来的元素。ID. Light灯语交互系统在变换车道、前车加塞、前车强力制动、充电、锁车等等场景当中，都有非常容易被驾驶者理解的对应提醒，强迫症再也不需要拉一拉门把手确认是否有锁好车门。甚至，主副驾驶呼叫语音助手时，灯带亮起的方位也都是不同的，这就是一种很容易被理解的人机交互效果。
三是「激进」的充电网络铺设。自营充电站目前除了特斯拉、蔚来、小鹏之外，大众ID.正是第四家大规模铺设超充网络的车企。开迈斯（CAMS）超级充电体系提供的专属充电站、代客充电、道路移动救援等服务，直接对标大步向前的新势力车企（关于车企自营充电网络的探讨，请见回答：特斯拉将向其他电动汽车开放充电网络，可能带来哪些影响？）。而此举的意义，正如我之前在文章中说的：
从上述三方面来看，ID. 更像是一个新势力。而ID.还在继续发力——MEB Small在本月引起热烈讨论。这一子平台实在是来势汹汹。据传，该平台车型价位将在2~2.5万欧元，对应的WLTP续航范围是300-400公里。而在大众安徽量产之后，这一车型的国产价格将继续下探，A0级这一已经被自主品牌牢牢把握的市场，恐怕要迎来挑战。
除此之外，在中国市场还有一个独到特征——新势力企业已经将「智能化」与「电动化」强绑定，使得消费者对中高端车型有着更高的「智能化」期待怎么注册美国苹果id下载软件。
大众除了智能座舱上的努力，在辅助驾驶上也在开展突破。集团层面来看，大众专门成立了一级子公司VWAT用于开发自动驾驶，而最直接的支撑力量是大众与福特共同投资的自动驾驶科技企业Argo. AI。如果说L4为时尚早，那么在现有ID.车型所搭载的辅助驾驶方案，依然可圈可点。交通标志识别、自动车道保持、离手检测、变道辅助等等，都是不错的配置。例如，交通标志识别可以实时识别交通标志（限速、接触限速、禁止超车、接触禁止超车等等），并将持续更新，这一功能的难点在于图像识别——而这正是从L2+到L4的关键性技术，也是汽车行业所缺乏的人才。
IQ. Drive智能驾驶在真实应用场景当中给我很大感触，在宣传中没有夸大应用域是大众一贯以来的稳健做法，做得到的就低调说，做不到的千万别说，一定不要在涉及安全的领域采取「激进」战略。比如Lane Assist车道保持辅助系统是大众的老牌强项，可以维持得非常精准，对于很多没什么“车感”巡航追线时总是怕跨线的驾驶者而言绝对是福音；又比如ACC3.0全速域自适应巡航，跟车非常精准且谨慎，我可以长时间把跟车任务分给电脑执行注册美国苹果id免税地址怎么注册美国苹果id下载软件，Front Assist也可以帮我预防前碰风险。大众现在把ACC、车道保持、变道辅助、主动刹车这些技术全部整合为「Travel Assist」一整套系统，道理都是一样的，宣传口径不同罢了。
大众的朋友告诉我，在辅助驾驶方面，他们还在更加积极地与科技公司合作，比如大疆——这样的合作像是新势力才会有的合作，无疑会进一步加强ID.的本地化辅助驾驶能力。
从我的体验来看， ID.系列是能够带来惊喜的：首先ID.基本与同等级的油车实现平价，与此同时，ID.又与大众燃油车迥然不同，逐渐形成了从车内的智能座舱、到车外的辅助驾驶的完整的全新体验链条。凭借「激进」设计带来的全新体验，ID.这个「新」品牌，已然迈入了第一梯队；也只有体验完才会知道——「这次的大众像一个新势力」。
我上个月刚刚去试驾过ID. 4，试驾完我就发现现在很多媒体和消费者都低估了大众MEB平台的智能化水平，所以我想把我的体验分享给大家。
先说说高级辅助驾驶功能，大部分人可能一听到高级辅助驾驶就会想到某些很出名的外国公司或者国内某些公司。传统车企？那肯定做不好这么高端的功能嘛。然而有这种先入为主观念的朋友我建议你们自己去试驾一下看看，你就会发现虽然传统车企动作比较慢，新功能上得没新势力快，但一些基本功能做得真心不差，有些地方甚至做得比新势力更好。
首先ID. 4打开ACC的方法非常简单，只需要按一下下图这个按键就能打开Travel Assist（ACC+LCC）系统。基本没有学习成本，对不懂车的用户来讲也能一秒学会，这就让人很有好感，你要知道很多车型因为ACC开关比较隐蔽很多人买了车一辈子都没打开过它。
ID. 4的这个功能开关设计比起绝大部分品牌需要拨档杆才能开启系统的设计要科学合理很多，很能体现出大厂对于用户体验和细节的重视，比起那些把ACC档杆和换挡档杆设计在一个硬件上无端增加误操作的设计更是强到不知道哪里去了。而且这些按键都是有震动反馈的，十分利于盲操，熟练以后可以降低驾驶员低头看方向盘操作按键的次数，降低发生交通事故的风险。
再说说ID. 4的ACC+LCC的实际驾乘体验，我在市区拥堵路况和高架上试了两圈，发现ID. 4的ACC和LCC是真的稳，和老司机一样稳。ACC的加减速非常舒适，不像某些品牌的ACC在市区一开起来就像开车深一脚浅一脚的新手司机，让人用着觉得提心吊胆。尤其是在道路两旁停着的车比较多的时候某些品牌的车会时不时给你来一脚急刹，简直毫无舒适感可言，然而ID. 4就完全没有这个问题，这就是传统大厂的底蕴所在。ID. 4 的LCC的居中性能也完全不比一众新势力差，基本上能够稳稳地开在道路正中心，至于过弯性能，由于只是试驾没办法试太多路况，但反正我在一个下高架的匝道的大急弯上也没接管。而且大众的LCC不像某些品牌在你接管的时候会和你较劲，你只要一接管方向盘系统就会暂时退出，直到你完成变道后系统才会继续接管方向盘。个人认为作为一个L2的驾驶辅助功能，驾驶员的操作优先级就应该要高于系统，而不应该和驾驶员较劲，ID. 4这样的人机共驾的系统设计才是科学合理的。
不过ID. 4的ADAS还是有一点小小的瑕疵我需要提出来，那就是开启系统的时候提醒太少了，只有仪表上会显示功能开启，没有任何语音和声音提示，对于新手司机来说不是太友好，希望后期可以通过OTA优化一下。
另外ID. 4上还有一个一般只有高端车型上才有的ADAS配置，然而因为它过于没有存在感，大家可能都不知道ID. 4还有这么个高级货，那就是电容方向盘。电容方向盘是个什么东西呢？它是用来检测驾驶员的双手是否脱离方向盘的。其他品牌大多是用方向盘受到的扭矩来检测驾驶员是否脱手的，然而这很容易被苹果橘子矿泉水瓶等重物欺骗。
然而目前还没有能够简单地欺骗电容方向盘的方法，你脱手几秒钟系统就开始提示你了，所以ID. 4的这个配置能大大减少用户双手离开方向盘的几率，提高使用ADAS时的安全性，唯一的缺点就是贵。
其中不得不提的就是AR-HUD，我这次试驾其实主要就是冲着它去的。现在的传统HUD显示范围和显示内容都太贫瘠了，所以就显得十分鸡肋。然而AR-HUD完全改变了这个现状，它可以把导航信息，ADAS信息，视野中的车辆信息，车道线信息都投影在前挡风玻璃上，不但十分有科技感，而且能给驾驶员带来十分丰富的驾驶信息，提升驾驶体验。对于我们用户而言最直接的好处就是它可以在你经过路口时在需要前进的方向显示箭头，告诉你接下来该怎么走，像我这样的路痴车主们再也不用担心开车的时候不小心错过十字路口了。
个人认为AR-HUD将来必然是每台车上的标配，因为它的可扩展性实在是太强了，以后它完全可以和眼球动作识别技术以及语音识别技术结合起来，把所有驾驶员操作都集中到方向盘和前挡风玻璃上，干掉现在华丽却利用率极低的中控大屏。但因为AR-HUD的开发难度极高，所以我们现在能买到的搭载AR-HUD的量产车型就只有奔驰和大众集团的车型，其中像我们这种一般工薪阶层能买得起的车型也就只有ID. 4了，感谢ID. 4给了我们普通人也能够体验高端技术的机会。
另外这次试驾我还顺便体验了一下ID. 4的ID. Light，试完我第一个感想就是这肯定是灯厂把技术下放了，因为只有灯厂才能把氛围灯玩得如此出神入化，在不同场景下氛围灯的点亮模式都不一样，可以说得上是车子在用灯语在和你对话，人车互动感不是一般地强。回家后我上网搜了一下才知道ID. Light一共有六种灯光模式，这次试驾没有全部试出来，比较遗憾，有空的话下次再去试一试。
而且据我了解，除了智能驾驶和智能座舱之外，ID. 4的基础架构也不比新势力差，好像是叫E3架构，什么域控制器啦车载以太网啦各种目前先进的东西都用上了，不过这一部分的东西由于比较底层，仅仅通过试驾体验不出来。
总而言之，ID. 4作为MEB系列的第一批产品，它的智能化水平其实还是非常高的，只是因为不像新势力敢于把没有经过充分验证的产品迅速推向市场，缺少一些类似于导航辅助功能之类的可以用于宣传的噱头，然而对于广大对新功能没什么兴趣只是想买一台好开的电动车的朋友来说，ID. 系列是一个非常不错的选择。
这两天我有幸喜提（白嫖）一汽大众ID4两天体验卡。把一些用车体验和大家分享下。作为对比，有些主观体验会和我的C5作为对比。
ID4是大众纯电平台MEB在中国的第一款车型，一汽大众和上汽大众的车型在尺寸方面略有不同，命名分别为ID.4 Crozz和ID.4 X，定位紧凑型SUV，动力方面共有125Kw，150Kw和230Kw（150+80）三个配置。续航是402Km，520Km和555Km。
微信搜索“一汽大众ID社区”，进入微信小程序，首页点击“预约品鉴”，进入页面后点击深度试驾，填完信息后会有一汽大众的工作人员电话联系，确认试驾地点和试驾时间，到时候直接去提前约好的4S店即可取车。（我去的是一汽大众上海嘉德信4S店）
取车过程非常简单，提一个租车文件，带好身份证和驾照，押金500元。过程也就10分钟左右，如果之前没有了解过ID4，可以和销售人员多聊聊。我体验的车型是150Kw，555Km的Pro长续航车型。
首先主观来看，外观还是非常不错的，车内空间也非常够用。当然最让我惊喜的还是对于电耗的测算。下午有段38Km的里程，途径市内道路、高速工况，到达终点时仅与导航里程相差2公里。
其次是动力，我的油车发动机是170马力，个人感觉勉强够用。ID4是150Kw，动力输出随叫随到。
首先吐槽的是怀挡和Autohold的搭配，当然可能和我个人不喜欢用Autohold这个功能有关。因为ID4是怀挡的设计，所以每次红绿灯的时候如果伸手去够怀挡的话很麻烦，所以只能用Autohold功能，然后每次起步的时候都需要控制踏板的力，防止它往前蹿（尤其是倒车的时候，控制起来精神很紧张）。加上摸不准360全景跳出的时机，每次过狭窄路况都有些担忧。
其次是方向盘，我的油车是液压助力转向，ID4是EPS，但调教的比我液压助力的还要沉重。加上方向盘比较粗，单车操作很吃力。
车机的话并没有想象中的难用，内容不多，导航、音乐都有，语音控制还算准确吧，虽然有过一两次没反应，不过比想象中好很多了。但是导航的时候只显示限速信息（有时候还是错的），并不提示超速信息，得让驾驶员单独去看，这个令人很费解的。
我想象中的ID4是应该是一台强调驾驶乐趣的车，作为传统车企的大众，更多的优势在于车辆本身，比如底盘操控的平顺，加速的线性，NVH的控制，电池电机的可靠等等这些可能需要开起来才能体验到的东西。实际上呢，除了转向的手感（可能还是个人不习惯吧），其他的都满足了我的需求，不得不提对电量的测算，我觉得还是很准确的。
大众现在一直在提年轻化，ID4上边我也看到探索。但灯光秀更像是一个噱头十足，但没有什么用的功能（至少对我来说是的，如果不是提前了解，我是感觉不到这个灯光秀的）。还有个特别的功能是，当我的手指快触摸屏幕的时候，屏幕会探测到，并做出反应，比如正常地图导航的时候，会增加一个状态栏，这个功能我也想不通有什么好处。我觉得与其做这些花里胡哨的功能还不如多投入精力把导航做的更好一些。
整体而言，对ID4不算太失望，但如果线多万买一台我个人而言还是不情愿的。ID4当下着实没有一个特别的点能打动我去抛弃更具性价比的油车，或者说给我一个换车的冲动。但作为可能几年后的电动车用户，还是希望大众能更多的去打造一些实用的功能。
体验过大众ID.产品之后，我感触最深的就是：明明产品还行，为什么就是卖不起来？难道太像汽油车也是罪？
去年底，南北大众ID.4双车亮相深圳，大众高调地喊出了“改变玩法，改变新能源汽车市场”口号。半年过去了，大众汽车集团在华销售的185万辆车辆中，新能源车仅为4万余辆，而ID.家族系列产品的销量也仅为9350辆，距离今年年底，ID.家族系列产品8万-10万辆的预期成绩相距甚远。与此同时，在上半年欧洲市场，ID.3累销超3.1万辆，ID.4累销近2.5万辆，相比起在海外电动车榜单的第五名，为什么中欧两地的待遇落差如此大？
小编曾经就大众ID.问过不少同行和朋友：“提起ID.系列电动车，你脑海中第一时间会闪现什么？”但大部分人都想不出所以然来，但改成新势力品牌呢，却能听到各种各样的答案。看来，产品力没有什么问题的ID.4，本身就是一个问题。
在谈论ID.4之前前，小编先为大家前情提要一下。大众专为电动车打造的MEB平台全称为Modular Electric Drive Matrix，即模块化电力驱动平台，最早在2018年发布，同时还喊出了”Electric For All“的口号，以表示大众将在电动时代延续诞生之初的平民化愿景。当时大众E-Mobility董事会成员Thomas Ulbrich更表示，”MEB是大众汽车历史上最重要的项目之一，并且是一个技术领域的里程碑，类似于当年从甲壳虫高尔夫过渡时期的历史转折点“。把MEB平台类比大众历史的代表作，可想而知当时是寄予多么大的厚望。
回到国内方面，大众其实早已经有所行动，在国内投入超300亿元，建设上汽大众和一汽-大众两座专为新能源汽车打造的MEB工厂，初期规划总产能就已经超过100万辆，远超蔚小理等头部造车新势力们。以上汽大众为例，专门为全球的首个专为MEB平台车型生产而全新建造的工厂就已经在2018年10月破土动工，项目总投入约170亿元，规划年产能30万辆，堪称国内生产规模最大纯电动汽车工厂之一。
大众汽车集团的目标是到2030年，电动汽车交付量将占集团全球汽车交付量的50%。为此，大众汽车计划于未来5年内在电动出行和混合动力领域投资约460亿欧元，而在此之前，大众汽车集团已向电动汽车领域投入300多亿欧元。
而2020年大众汽车集团销量为930万辆，这意味着该集团2030年的电动车销量将达到450万-500万辆。2020年大众汽车集团的纯电动汽车销量仅为23万辆，虽然欧美电动车市场趋势正在提速，ID系列的境况比起中国也好上不少，但想要实现上述宏大目标，中国市场这块巨大的蛋糕必须加快拿下。
在去年11月3日，上汽大众ID.4 X与一汽大众ID.4 CROZZ在深圳首次亮相，大众当时就宣布要成为新能源车首选品牌，大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰还表示：我们相信ID.4将真正改变玩法，同时我们坚信，ID.家族能够彻底地改变汽车市场。ID.家族拥有坚实的基础：大众汽车无可比拟的制造标准、消费者对我们品牌的高度信任，以及我们在大规模量产时保持经济性和高品质的能力。
冯博士此言并非全部假大空，作为在中国耕耘了几十年的品牌，大众制造标准和品牌（尽管中保研帕萨特撞击测试事件对消费者信心有损害）确实被不少消费者所信任，起初甚至还有不少人认为这种传统大厂一出手，肯定秒杀不少新势力。
你说特斯拉可能有”刹车失灵“问题、”等等党“又迎来降价、又担心国内新势力太稚嫩不靠谱是吧？那么来自传统大厂的非油改电诚意作品又合不合心意呢？
根据乘联会统计数据显示，ID.4双车在3～6月累计销量为6463辆，其中6月销量为2902辆，环比5月增加90.0%，但相比或者Model Y的销量都还有着10倍的差距。7月刚过，南北大众就相继公布ID.系列电动车的销量成绩，ID.4+ID.6一共4款车型，在7月终于超过6000辆的销量成绩。
不过这还是4辆加起来的数字，从上图的7月新能源销量Top15排行榜来看，ID.家族依然没有一个车型上榜，要知道今年初上市的Model Y在6月的销量就达到1万1623辆，7月没有上榜的原因是因为产能要暂时让步给出口车型和”芯片荒“，才造成国内交货时间延迟的情况。
ID.家族的销量与欧洲市场的对比相当鲜明，去年10月，大众MEB平台首款车型ID.3在欧洲开卖才第二个月，就一度超越特斯拉Model 3，以1,0475辆的单月销售成绩，为MEB平台实现了“开门红”，ID.4也曾在欧洲本土创下单月销量近8000辆的佳绩。
因此大众对ID.4寄予了厚望，这是该平台第一款中/美/欧同步上市的全球车型，大众当初更希望今年能卖出15万辆，欧洲销量将占2/3，中国和美国合计占1/3。
那么问题出在哪呢？无论从设计、动力、电池储备、新手学习成本等等，怎么看也是稳妥靠谱的电动车。谈到电池包吧，它的能量密度达到175Wh/kg，谈续航吧，也有够用的500km+，好像并没有太多槽点。
然而，大众追求的是让费者从燃油车到电动车无缝切换，既然大家对电动车有各种吐槽，我们就造最像汽油车的电动车给大家是，满意了吧？但随着特斯拉、”新势力巨头“蔚小理等新品牌参战，再加上消费者日渐换成95后甚至很快轮到00后，他们的消费偏好已经发生巨变，像稳定靠谱、设计正经这些大众的过去的强项已经不是许多新一代消费者最看重的。
大家还记不记得近年流行的大竖屏是从何时开始进入我们的视线年初，当时特斯拉Model S在国内正式上市，售价为73.4万和85.25万，顶配的P85车型最大输出可以达到422马力，0-100km/h仅需4.4s，连入门版的85车型都有367马力。对于普罗大众来讲，最惊为天人的肯定是占满整个中控的巨型触摸屏，车内99%的按钮被去掉，几乎一切功能操作都被融合到车机里面，Model S看起来硬是比路上的汽车先进一个次元，令我们对汽车的思维造成革命性的颠覆，不再认为豪华车是按键越多越显高档。没过几年，各种粗暴的竖屏中控就如雨后春笋般出现了……就如当年的iPhone一样刷新业界。
列举了那么多，小编都只是想讲，特斯拉已经先入为主，让当时多消费者心中产生了电动车就等于特斯拉，特斯拉就等于电动车的观念，以致于后来国内热销的新势力产品多少都有特斯拉的影子。
小编认为，特斯拉还有一点是最可怕的，就是早期打下的高档+高科技形象，一直影响至今，无论Model 3现在降价到多便宜，在消费者依旧觉得品牌形象还是Model S时代的高大上，即使发生多少饱受争议的社会事件也未曾影响销量。
好了，明明是一篇关于大众的文章，却说了那么多特斯拉，似乎有喧哗夺主之嫌。至于国内近年迅速壮大的蔚小理呢？他们的产品不管在软件还是服务上，都远超大众，更发展出属于自己的特色标签，例如说到蔚来，消费者会想到背后完善、健全的用电服务等等。
被特斯拉和新势力熏陶下的新生代中国消费者，对于电动车的智能化水平高，特别是一二线城市的年轻人，对传统品牌不再抱有忠诚，比起老生常谈的德味，它们更看重设计是否足够好玩有趣，科技是够足够智能酷炫、服务够不够完善等亮点。而大众ID.电动车，稳定性有余而创造力不足，仿佛是一个长辈介绍过来的老实巴交相亲对象，令人只想讲一句，”嗯，你很好。“
这也是为什么明明产品力均衡的ID.4在欧洲的道路顺利得多的重要原因之一。在欧洲市场，除了特斯拉之外和ID.之外，其他竞品大部分皆为”油改电“而来，传统汽车品牌对于电动化的步伐缓慢落后，即使像奔驰宝马这些过去的先驱者，要等来纯电平台打造的新车仍需花上不少时日，更不用说，少了国内新势力这些黑马”弯道超车“的对手。
另外，从消费者的角度来讲，买电动车更多是因为诱惑力十足的政策补贴，电动车更像是汽油车的”电替“，对汽车的思维无须改变，不少人甚至可以为”环保“这个政治正确的而买单……上述种种因素都给ID.家族营造了良好的成长环境。
大众ID系列在中国市场与欧洲市场的销量呈现出的差异性和分化，说明中国燃油车消费者和电动车消费者的需求界限分明，这导致传统强势品牌不能兑现品牌红利，不仅仅是大众，传统豪华品牌的新能源车的市场表现也是如此。
说起来实在惭愧，身边汽车编辑的小编至今未能在街上瞬间分辨出眼前的ID.4是CROZZ还是X。就如下图，如果不标出车名，相信大部分消费者都未能一眼分出Crozz和X吗。
这也难怪的，两者的同质化实在严重。一汽-大众ID.4 Crozz长宽高分别为4592/1852/1629mm，上汽大众ID.4 X长宽高是4612/1852/1640 mm，轴距都是2765 mm，尺寸上仅在长和高有细微区别。外形上，ID.4 Crozz跟海外版更接近，简洁利落；ID4.X则更加多圆润的线条，下方格栅也采用连接起来的设计方式。内饰方面，两者的布局和设计气质也几乎一样，仅在空调出风口和装饰条形状上有区别，第一眼依旧是难以分清，这种情况在ID.6上也一样。
作为像革新电动化形象的新产品苹果手机美国id怎么充游戏会员，南北大众的两车同质化实在严重，造成消费者认知混乱，对于ID.系列初期形象建立同样不利。过去国内大众拥有丰富的换壳和套娃经验，而且还会引入欧洲版和北美版（例如帕萨特和迈腾）加以区分，即使没有两地不同造型，至少还把车子换上不一样的套件和辨识度更强的前脸，保证南北大众有错位竞争。电动车时代连这些都都省去了，分别在细微处改改就同步上市，无形中使宣传内容重复化，消费者的认知起来也更加混乱和心累。
很多人买电动车是为了体现电动车的扭矩和加速性能，而大众在研发ID.4的时候显然太照顾燃油车用户，ID.4系列在整个驾驶体验上，操控和加速更接近于燃油车，即使顶配版本的百公里加速度也只有6秒多，这对于喜欢体验电动车性能的人来说，未必是好事。
过去我们的专业编辑也曾对ID.4双车进行过细致的评测，得出的一致评价都是”不快，够你用了“、”加速轻快，底盘稳重，开起来没有明显的电流声，使它给人感觉更接近于燃油车“、”少一点电车式暴躁、还是大众熟悉的底盘调校“之类的评价。
ID.4的内饰并没有跟风做出竖屏，也没有做出类似理想One那种连贯整个中控的横屏，内嵌智慧车联4.0系统的12英寸触控屏并不起眼，连带整个布局和操作逻辑毫不激进。宣传亮点集中在智能仪表、悬浮中控屏、AR HUD虚拟导航增强、IDlight（灯带）强调三屏一带智能性等；L2+智能驾驶辅助方面，涵盖了主动刹车、车道保持、自适应巡航、交通标志识别、并线辅助等等主流配置，满足日常使用，但很快，类似激光雷达之类的玩意也会应用在新势力的产品上，因此ID.4对比起来也没有突出之处。
另外需要吐槽的是，两者均没有配备自动泊车入位，自适应巡航也在iD.4 X的两个高配才配备，貌似有点不够”智能化“。
大众ID.在中国采用代理制销售，消费者可以从在线上选配、线下提车，价格透明统一，经销商之间无需用价格来竞争，也省去了消费者和经销商之间的议价环节。而对于经销商来说，最大的好处莫过于改变批售模式，免去库存积压的风险。
但由于不是直营，因此大众要从原本的经销商网络里精选优秀代理商，重新签订代理合同。
按照官方说法，代理制是介于传统4S和直营之间，代理店负责ID.的展示、邀约、试驾、交付和售后；大众则负责定价、开票、调车，根据服务质量和数量向代理商支付佣金。
但官方不允许乱收费、不赠送任何礼包，而且订金和付款手续都在线上完成（如果连续三次发现4S店违规，前两次高额罚款，第三次直接取消授权），对于销售人员来讲，最麻烦的是，销售模式的变化也意味着牺牲一系列售后服务的利润空间。
众所周知，传统4S店仅凭卖车不足以维生，更大头的利润还得依赖于维修和保养，但电动车本身也不需要过多保养。另外，佣金多少还要看客户打分，稍有不周到得到其中一环的差评，佣金就直接“冻过水”。
因此实际销售过程中，这些吃力不讨好的操作都严重损害了销售人员的推销积极性，有在大众ID.授权经销商工作的朋友表示，大家对ID.电动车的销售热情都很冷淡，一般不会主动介绍。
其实为了宣传ID.4，大众也并一直在努力。例如上汽大众就专门为ID系列开设了上汽大众数字化城市展厅ID.Store X，集合了品牌体验、产品展示和新车销售功能为一体，选址都在商业中心和人流密集区域，店铺设计风格也明显偏向年轻化，感官体验并不输于众多新势力的展厅。
目前，上汽大众将ID. Store X覆盖到全国13个重点城市，20余家门店，而拥有ID.销售资质的代理商也达到了572家。在北京、上海这样的重点城市，有70%左右的经销商都已经取得代理权。
粤语中有个老词，叫“老猫烧须”，形容有经验的人有时也会出错。尽管大众在中国已经是最有经验的耕耘者之一，但ID.4系列的初期阶段似乎还有些“老猫烧须”，但实际情况也不用过于悲观。大众依然所有传统汽车巨头中走在电动化道路上最先锋的一员。今年上半年，我国新能源汽车渗透率达到14%。其中合资品牌仅2%，大众在主流合资品牌中占据47%的份额，已经是老对手们望尘莫及了。对于未来，还有成都车展上亮相的ID.3，相信到时也会带来新惊喜。
大众汽车集团CEO迪斯（Herbert Diess）在较早时的2021年上半年财务业绩报告中提到过这样一段话：“大众必须改变在中国销售电动汽车的方法，来应对销售欠佳的问题。”以大众的变革决心和实力，未来的ID.家族依然是值得期盼的。
